Türk Boğazları - Ruhi Duman

Türk Boğazları - Ruhi Duman

(Kaynak): http://www.vda.org.tr/aylik-yazilar

Denizler ticaretin de başladığı yerlerdir. Denizlerin bu özelliklerini bilen ve onu akıllıca değerlendiren devletler, dünya devletleri olma yolunda önemli avantaj sağlar.

Bir veya birden fazla hudutları denizlerle çevrili olan bir devletin varlığı, varlığının korunup geliştirilmesi de denizle olan ilgisine ve denizden sağlayacağı çıkarlara bağlıdır.

Türk Boğazları veya Türk Boğazlar Bölgesi; İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı'nda bütünleşen, uluslararası deniz trafiğine açık bir suyoludur.

Türk Boğazları’nın konumu, Marmara Denizi'nin yapısı itibarıyla hiçbir uluslararası boğaza benzememektedir. Kıyılarının tamamı Türk toprakları ile çevrili ve tarihî olarak iç sular rejimine tâbi Marmara Denizi'nden geçen ve tamamen milli boğaz özelliğine sahip İstanbul ve Çanakkale Boğazları, Montrö Sözleşmesi doğrultusunda milletlerarası ulaşımda kullanılmaktadır.

Türk Boğazları Rejiminin Gelişim Süreci

- Türk Egemenliği Dönemi (1453-1809),

- İkili Anlaşmalarla Düzenleme Dönemi (1809-1841),

- Çok Taraflı Antlaşmalar Dönemi (1841-1936).

Mondros Mütarekesi’nden sonra Boğazların egemenliği fiilen Osmanlı Devleti’nin elinden çıkmış ve bütünüyle İtilaf Devletleri’nin eline geçmişti. Boğazlar askerden arındırılırken, savaş gemilerine geçiş serbestliği tanındı.

Lozan Antlaşması'nın 23. maddesi gereğince 24 Temmuz 1923 tarihli "Lozan Boğazlar Sözleşmesi" imzalandı. Bu sözleşmede, gemilerin Türk Boğazları’ndan geçiş rejimi, 1871’de imzalanan "Londra Boğazlar Sözleşmesi" hükümlerine uygun olarak düzenlenmiştir.

Türkiye, Lozan Barış Antlaşmasıyla toprak bütünlüğünü korudu, Montrö Antlaşmasıyla kendi çıkarları doğrultusunda Boğazlar Rejimi’ni gerçekleştirdi.

Türk Boğazları’ndan geçen ticari gemilerin geçişlerinde Montrö Sözleşmesi ile belirlenen “Gemi Sağlık Rüsumu” ile “Fener ve Tahlisiye Ücreti”nde “Altın Frank” üzerinden ödeme yükümlülüğü getirilmiştir. Türk Boğazları, dünya ticaretinin en önemli suyollarından bir olmasından dolayı, dünyada meydana gelen para arzı, kambiyo rejimi, para birliği vb. uluslararası anlaşmalar, Boğazlardan geçen ticari araçları önemli ölçüde etkisi altına alır.

…

Osmanlı, denize ve denizciliğe verdiği önem ölçüsünde büyüdü.

XV. Yüzyılın sonlarından itibaren bir deniz imparatorluğunu kurdu.

Osmanlı Devleti denize ve denizciliğe verdiği önemini azaltması sonucu küçüldü ve yüzlerce yıl sonra Anadolu kıyılarına geri döndü.

Türk Boğazları iki işlek deniz arasında tek (geçit) suyoludur. Asya ile Avrupa’yı birleştiren bu geçit, aynı devletin toprakları içinde ve savunmaya gayet elverişli bir geçittir. Egemenliği altında bulunan ülkeden izin almadan bu suyolundan geçmek mümkün değildir.

İstanbul ve Çanakkale Boğazları, Türk topraklarıyla çevrili olmasından dolayı, Türk Boğazları olarak anılır.

Azak’ın Ruslar tarafından alınması, Rusya’nın bir donanma gücüne dönüşmesinde çok önemli bir etken oldu ve Rusya, Azak’ta deniz üssü kurdu.

Karadeniz’e indikten sonra Karadeniz’de seyir ve Boğazlardan geçiş aradı.

Küçük Kaynarca Antlaşması (21 Temmuz 1774) ile Karadeniz, bir Türk gölü olmaktan çıkmış oldu.

Küçük Kaynarca Antlaşması ile Osmanlı Devleti:

i. Dünyanın sayılı devletlerinden biri olma özelliğini yitirdi,

ii. Uluslararası saygınlığını kaybetti,

iii. Karadeniz’de yüzlerce yıldır devam eden egemenliğini kaybetti.

Osmanlı devleti, 5 Ocak 1809 tarihinde Çanakkale’de İngiltere ile Kale-i Sultaniye Antlaşması adını taşıyan bir antlaşma imzaladı.

Bu antlaşmanın bir önemi de, Osmanlı Devleti ile Rusya arasında sorun olan Boğazlar konusuna, ilk defa Boğazlarla ilgisi olmayan bir üçüncü devlet olarak İngiltere resmen yer almış olmasıdır.

Hünkâr İskelesi Antlaşması / 8 Temmuz 1833

i. Hünkâr İskelesi Antlaşması, Rusya’nın Karade­niz’deki güvenini artırdı,

ii. Osmanlı Devleti, Mehmet Ali Paşa’nın yeniden isyanına karşı kendini güvenceye aldı,

iii. Boğazların kapatılması, İngiltere ve Fransa’nın çıkarlarını tehlikeye düşürdü,

iv. Hünkâr iskelesi Antlaşmasıyla Boğazlar soru­nu ortaya çıktı,

v. Osmanlı Devleti, Boğazlar üzerindeki egemen­lik hakkını son defa tek başına kullandı.

Rusların Hünkâr İskelesi Antlaşmasından yararlanarak İstanbul Boğazı’na girebileceğini düşünen İngiltere ve Fransa, Mısır sorununu Avrupa sorunu haline getir­meye karar verdiler. İngiltere ile çatışmayı göze alamayan Rusya da bu durumu kabul etti. Sonunda İngiltere, Avusturya, Prusya, Rusya ve Osmanlı Devleti’nin delegeleri Londra’da toplandılar. Mısır sorunu görüşülerek 15 Temmuz 1840 tarihinde Londra Antlaşması imzalandı.

i. Osmanlı Devleti’nin Boğazlar üzerindeki hükümranlık hakları sınırlanarak, Boğazların koruyuculu­ğu beş devlete bırakıldı,

ii. Boğazlar ilk defa uluslararası bir statüye bağlandı,

iii. Osmanlı Devleti’nin Boğazlar üzerindeki mutlak egemenliği sona erdi.

Kırım Savaşı’nı kazanan Osmanlı Devleti, İngiltere ve Fransa arasında 30 Mart 1856 tarihinde Paris’te 1856 Paris Antlaşması adını taşıyan barış antlaşması imzalandı.

i. Osmanlı Devleti, savaşı kazanmasına rağmen Karade­niz’de donanma ve tersane bulundurmamayı kabul etmekle yenik devlet muamelesi gördü,

13 Mart 1971 tarihinde Londra Boğazlar Sözleşmesi imzalandı.

i. Karadeniz’in tarafsızlığı kaldırıldı,

ii. Rusya, bu antlaşmadan kazançlı çıkan ülke oldu,

Türk Boğazları, Birinci Dünya Savaşı’nın başlıca amaçlarından da biri oldu.

Devletler Hukukunda, Türk Boğazları’nın durumuna temas eden veya bunlar üzerinde etüt yazan bilginlerin bir kısmı “Çanakkale ve İstanbul Boğazları” bir kısmı ise “Türk Boğazları” adını kullandılar.

Lozan Boğazlar Sözleşmesi üç ilkeye dayanıyordu.

1. Boğazların askersiz hale getirilmesi

2. Boğazlarda gemilerin geçişi kontrol etmek ve bu geçişleri Milletler Cemiyeti’ne bilgi vermekle yetkili bir Boğazlar Komisyonu’nun kurulması,

3. Askeri bakımdan Türkiye için tehlike teşkil edecek bir duruma engel olmak üzere, Milletler Cemiyeti’nin, özellikle İngiltere, Fransa, İtalya ve Japonya’nın garantisi sağlanması,

Bu üç ilke, Türkiye için çok önemliydi. Kendi topraklarıyla çevrili Boğazlar bölgesine hâkim olamamak, gelecek tehlikelere anında müdahale edememek, müdahale edebilmesi için garantör ülkelerden izin almak, Türkiye için büyük endişe kaynağı oldu.

20 Temmuz 1936 tarihinde Montreux’de imza edilmiş bulunan yeni mukavelenamenin tasdikine dair kanun” 31.VII.1936 tarihinde 3056 sayılı kanunla kabul edildi ve 5.8.1936 günlü 3374 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe girdi.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi, uğraksız geçen ticaret gemilerinin beher net tonilatosu üzerinden Sağlık Rüsumu, Fener ve Tahlisiye ücretlerini, Altın Frank para biriminden peşin olarak alma hakkını getirmiştir.

Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Müdürlüğü beher net tonilato üzerinden 0,0604 US $. Karşılığı sağlık rüsumu hesap edilerek gemi acentelerinden tahsil edilmektedir.

- TDİ, şimdi de Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü, Türk Boğazları’ndan uğraksız geçen (gidiş-dönüş) gemilerin acentelerinden Beher net tonilato üzerinden:

Fener ücreti 800 tonilatoya kadar 0,338646 US $.

800 ton üzeri için 0,169323 US $. Tahlisiye ücreti beher net tonilato üzerinden 0,08063 US $. fener ve tahlisiye ücretleri tahsil edilmektedir.

20 Temmuz 1936 tarihinde imza edilen Montrö Boğazlar Sözleşmesi hükümlerine göre, Türk Boğazları’ndan uğraksız geçen ticaret gemilerinin gidiş-dönüş olarak ödemekle yükümlü oldukları Sağlık Resmi, Fener ve Tahlisiye Ücretleri sözleşmede, “Altın Frank” “Francs Gold” üzerinden ödemeleri karara bağlanmıştır. Bu sözleşmede adı geçen Altın Frank, içinde 0,29032258 gr. Has altının bulunduğu altın para birimidir.

Deniz taşımacılığı uluslararası ölçekte alınıp-satılan malların sevkiyatında en çok kullanılan yoldur. Bir ülkedeki denizcilik sektörünün gelişimi, o ülkenin nüfus yoğunluğuna, iktisadi gelişimine, liman yükleme/boşaltma kapasiteleri gibi daha pek çok birbiriyle ilişkili olan koşullara bağlanır.

Cumhuriyet döneminin ilk gelir kaynaklarından biri de gemilerden alınan “Sağlık Rüsumu”dur. 21 Nisan 1340 (1924) tarih ve 500 sayılı “Rüsumu Sıhhiye Kanunu” çıkarılarak, gemilerin net tonilatosu üzerinden sağlık rüsumunun alınacağı hükümleri getirilmiştir. Türk limanlarına gelen-giden ve Türk Boğazları’ndan geçen her geminin, net tonilato başına “2 ila 4 kuruş” üzerinden sağlık rüsumu ödeyeceği hükme bağlanmıştır.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi ek I de; Türk Boğazlarından uğraksız geçecek her ticaret gemisi için:

- 800 net tona kadar olan gemilerden 0,42 altın frank,

- 800 net tonun üzerindeki olan gemilerden 0,21 altın frank,

- Tahlisiye ücreti beher net tonilato üzerinde 0,10 altın frank tutarında fener ve tahlisiye ücreti ödeme yükümlülüğü getirilmiştir.

1983 yılından itibaren Türk Boğazları’ndan uğraksız geçen gemiler, sağlık rüsumunda olduğu gibi, fener ve tahlisiye ücretlerinde de altın frankının yerine bugün için halen geçerli olan ABD Doları esasına bağlanmıştır.

Türk Boğazlarında artan deniz trafiği ve kazalara karşı Türkiye 1994’de “Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük”ü kabul etti. 1998’de bazı değişiklikler yaparak yeni bir tüzük daha kabul etti.

1994 Tüzüğü ile birlikte COLREG Kural 10’a göre düzenlenmiş olan trafik ayırım şeridi uygulaması, yeni bir uygulama olarak yürürlüğe konuldu. 1994 Tüzüğü’nün kabulünden bir yıl önce Türkiye, öngörülen yeni Trafik Ayırım Düzeni’ni (TAD) Türkiye’nin de üyesi olduğu Uluslararası Denizcilik Örgütü’ne (IMO’ya) sundu.

…konu, Türk Boğazları’nda yeni bir Trafik Ayırım Düzeni oluşumunu prensipte kabul ederek incelenmesi için alt komiteye gönderdi. Adı NAV olarak kısaltılan bu alt komite (Sub-committee on Navigation), TSS’leri (TAD’leri) kabul ederken bunlara bir de kuralları belirten bir tüzük (Rules and Regulations) eklenmesini kabul etti.

Başta Rusya Federasyonu olmak üzere, Yunanistan ve Bulgaristan’ın da içinde bulunduğu bir grup devlet, Türkiye’nin getirdiği yeni trafik kurallarına Montrö Sözleşmesi’ni gerekçe göstererek itiraz etti.

30 Aralık 2003 tarihinde Türkiye, Türk Boğazları’nda Gemi Trafik Hizmetleri sistemini faaliyete geçirdi.

Montrö Sözleşmesi’ndeki hükümlere ters düşmemek, uluslararası ilkelere bağlı kalmak ve Boğazlardan geçiş hakkının özüne dokunmamak şartıyla; deniz kirlenmesinin önlenmesi, deniz trafiğinin serbestlik ilkesine zarar vermeden düzenlenmesi gibi Sözleşmede düzenlenmeyen konularda, Türkiye’nin zabıta ve yargı yetkisi ile geçişin zararsız olmasını isteme ve geçişi düzenleme yetkileri saklıdır. Bu kapsamda 1994 yılında uygulamaya konulan ve 1998 yılında revize edilen Türk Boğazları Tüzüğü ve 30.12.2003 yılında tesis edilen Gemi Trafik Sistemi (VTS) özellikle İstanbul Boğazı’ndaki kaza riskini önemli ölçüde azaltmıştır.

…